纺织品，鞋，目前是汽车零配件
欧美正将他们对中国汽车零配件进口关税政策的不满提交给WTO争端解决机制，下面的谈判和裁决将是一个漫长的过程，但从以往的例子看，和解的可能性也非常大
半月前，欧盟与美国一同向世界贸易组织(WTO)提出申诉，指责中国的汽车零部件进口关税政策违背WTO原则，需要进行修改。这也是中国自2001年加入WTO以来，一次遭到美欧联手申诉。
令欧美反应强烈的是中国于去年4月1日颁布的一项有关汽车零配件进口的政策，该政策规定———汽车生产厂家进口零部件价格达到整车总价的60%，则需要根据整车税率(28%)缴纳进口关税。这意味着，汽车生产厂家假如想争取到更低的零部件关税(10%-14%)，基本条件就是需要让零部件的国产化率维持在40%以上。
依据中国2001年加入WTO的承诺内容———汽车零部件的最后关税比整车最后关税低。到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从现在的25%左右降至10%。但中国这一政策颁布的直接目的是打击汽车企业日益紧急的变相逃漏税行为。此前，不少汽车合资公司很多使用KD(散件组装)形式，进口具备整车特点的零部件，在合资企业的工厂进行简单组装便可上市，借以逃避整车关税。
对汽车合资企业的外方来讲，此举不但能使公司尽快形成生产能力，在零部件和整车两个环节赚钱，同时也能降低对中国的技术出售，以保持其在合资企业中的主导权。
不过，这一举动也打击了中国汽车业一直以来渴望“以市场换技术”的热情。早在前年，北京大学教授路风就在其一份研究报告中指出，这个产业政策是失败的。这一看法在中国激起了不少人的共鸣。
对于欧盟和美国发起的申诉举动，日韩汽车企业却反应平淡。部分缘由在于，他们在国内市场历程长期的布局后，零部件国产化程度已经非常高，足够他们轻松越过40%的标杆。
另外一个缘由是，“日韩与中国地点接近，将零部件工厂进步到中国来十分便捷。”中国汽车工业咨询公司首席剖析师贾新光说，“而且日韩汽车企业在其当地就有参股上游厂家的传统，他们与零部件厂家形成一个利益一同体，劝说零部件厂家迁往中国要容易得多。”
但对于欧美汽车企业来讲，其马上引入中国的新车型与高档品牌一时间都非常难国产化。“并非说奔驰和宝马没国产化的决心和能力，他们现在最需要的就是时间。”汽车行业剖析师钟师说，“能否单独给予这几个豪华车厂家一点缓冲的时间，将是欧美与中国磋商阶段能否达成妥协的重点之处。”
尽管欧美与中国的磋商还在继续，但不少合资汽车公司已经开始响应中国这一新的关税政策。
德国大众汽车就在日前对外宣布，对比去年2.5亿USD采购规模，今年从中国采购零部件总额将一举提高至10亿USD，并计划将这一采购数额维持3年。如此，到2008年，其合资公司上海大众和一汽大众近80%的零部件都可以在中国内部采购，使得其生产本钱减少40%。而这一计划的公布时间，几乎与欧盟向WTO申诉的时间相同。
上海通用也表示，其海外零部件提供商的份额近年来一直降低。现在，国内零部件提供商已超越200多家，占据采购总额的70%以上。
4月8日，中国商务部宣布，已同意欧美就此问题在WTO争端解决机制下磋商的请求。下面，将是一场长达两个月的谈判。
根据程序，假如在6月底之前，三方仍不可以达成一致建议，将启动WTO争端解决程序，由WTO的专家组进行裁决。
不过对于三方而言，由专家组“定生死”显然不怎么样选择———这意味着至少要花6个月甚至更漫长的时间。
从以往的例子来看，和解的可能性也是非常大。此前，美国惟一一次针对中国的半导体争端申诉最后以和解结束，而欧盟从未正式将它与中国的贸易争端提交到WTO。