摘要：“繁华”背后
撰文｜杆姐编辑｜爱丽丝
不是蔚来，更不是小鹏。国内第二家盈利的造车新权势出现了：零跑汽车。
2025年8月18日，零跑汽车披露中期报告，其中提到：上半年达成0.3亿元净收益，初次达成盈利。可喜可贺。
深入探讨其财务数据的肌理，这份盈利到底是企业核心造血能力质变的体现，还是依靠于偶然原因？大家一块儿看看。
1、
零跑汽车2025年上半年销售成绩确实可圈可点：总出货量221,664台，同比增长155.7%，7月出货量更是突破5万台，达到50,129台。
从车型来看，C10上市13个月全球出货破10万台，单月出货量最高超1.4万台；
2025年6月，C11累计销售量跨越25万台的里程碑；
截至2025年8月13日，C16连续8周在20万内中大型SUV销售量榜上领先；
4月份B10上市次月出货即超万台，成为零跑最快出货破万的商品；
B01于7月下旬上市，上市72小时订单超1万台。
销售量的狂欢直接推高了零跑汽车的营业额：上半年营收242.5亿元，同比增174%。
值得注意的是，零跑财报中提及，汽车收入的增加部分除去得益于整车出货量的增加，还由于“策略合作”与“碳积分买卖”带来的收入增加。这两种收入来源，其实具备较大的不确定性。
策略合作这边，零跑与Stellantis集团的合作是其近年来的策略闪光点。不只带来了国外途径，更可能包括了技术授权、联合开发等带来的直接收入。
这种收入也是一把双刃剑，一方面体现了零跑技术实力的变现能力，帮助其多样化进步；另一边其可持续性和规模又具备不确定性，与持续卖车的收入模式有本质不同。
再就是碳积分买卖收入。伴随新能源汽车产销售量的提高，车企会获得很多的碳积分，这类积分可以供应给碳排放不达标的传统车企，成为一笔可观的“意料之外之财”。
这部分收入几乎是纯收益，但其价格受政策和市场供需影响巨大，波动性强。在行业整体电动化转型的背景下，将来碳积分的价值存在长期降低的风险。
2、
收益方面，如文初所说，零跑汽车上半年收益由负转正为0.3亿元；毛利率14.1%，更是刷新以往纪录。
不过以242.5亿元的营收计算，0.3亿元的净收益对应的净利率约0.12%。这个利率算是比较微薄的了。
任何一家制造企业的盈利，其含金量的高低，第一取决于收益的来源。最好的价值，来自于核心业务——即卖车本身。
但通过现在披露数据杠杆游戏大胆推断了一下，零跑汽车核心的“卖车”业务，非常可能依旧还在亏损。
由于零跑自己财报里也说了，营收的大增不只由于卖车数目增多，还由于策略合作与碳积分收入增加。
后两块业务具体收入多少虽然财报无具体披露，但部分从此前一些数据里可以看出个大概。譬如碳积分收入。
今年7月该司披露的一份文件显示，彼时零跑汽车将我们的碳积分出售给了Stellantis，期限半年，价格为人民币15亿元，数值远大于净收益的0.3亿元。
这样来看，零跑汽车此次盈利虽然意义重大，但稳定性还有待察看。此次非常可能由于这类非主业的对冲，所以整体达成盈利。而其经营性收益现在依旧在亏损中，上半年亏损额为8863万元。
3、
最后回归到商品。在杠杆游戏看来，零跑的市场立足之本，是其极致的性价比。其商品线高度聚焦于10|30万元的主流消费市场，通过“越级配置”和颠覆性的定价方案，迅速抢占市场份额。
这种方案的A面是销售量的暴涨，B面则是对单车价格和毛利率的天然压制。零跑汽车2025上半年的单车均价多少财报未披露，不过此前有剖析指出其2025年一季度的单车均价约为11万元，且2024年全年的单车均价相比2023年有所降低。
这表明零跑汽车的规模增长，在非常大程度上是以牺牲单车价格为代价的。这就形成了一个悖论：为了提高毛利率，需要依靠规模效应降本；而为了获得规模，又需要采取底价方案，从而压低了毛利率的上限。如何破局？
除此之外，全域自研是零跑最引以为傲的标签，也是其控制本钱、达成性价比的核心武器。
这套模式的优势在于可以最大程度地减少对外部提供商的依靠，达成核心部件的本钱最佳，并保证技术的迅速迭代。
然而，全域自研是一场旷日持久的“军备竞赛”，需要持续、巨额的研发投入来保持技术领先性，事实上零跑汽车在这块砸钱确实不少，上半年研发开支18.9亿元，同比增长约55%。
这就引出了零跑面临的另一层隐忧：在微利甚至亏损的边缘，怎么样平衡短期盈利目的与长期研发投入？
总的来讲，零跑汽车2025年半年报所呈现的“初次盈利”，无疑是该司进步过程中的一个积极信号。但也需要清醒地认识到，这次盈利的“含金量”好像并不太高，其背后潜藏的几大隐忧——非主业对冲、毛利空间受限、研发盈利平衡等问题，每一项都可能关乎企业生死存亡。
零跑真正的考验，是怎么样将这场略显惊险的、悬崖边的狂欢，转化为一次坚实的、迈向广阔平原的策略性胜利。
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