日产汽车可能真的要倒下了。
最近，日产汽车与丰田汽车之间的合作计划正式宣告终止。此前，2024年12月，日产汽车与本田汽车曾对外发布联合声明，宣布凑合企业合并事宜展开深入探讨，此消息一经发布便在全球汽车行业引发广泛关注。然而，双方在后续谈判过程中，因在企业管理控制权归属等核心问题上存在紧急分歧，致使谈判进程飞速陷入僵局。最后，于今年2月中旬，双方正式宣布取消合并谈判。
目前，日产汽车正面临经营层面的重大溃败。该公司宣布将推行大规模裁员计划。据央视新闻报道，5月14日，日产汽车公司正式对外发布公告，明确表示在包括2023年11月已公布的裁员9000人计划基础上，至2027财年，将在全球范围内累计裁减职员2万名，此裁员规模约占该公司全球职员总数的15%。同时，日产汽车还计划在2027财年前，将它全球工厂数目从现有些17家缩减至10家。
从财务数据来看，日产汽车最新公布的财报显示其已陷入巨额亏损困境，并正式宣布推行全球裁员比率超15%的举措。在2024财年，日产汽车的经营营业额出现大幅逆转，由盈利状况转为净亏损，亏损金额高达6709亿日元。值得注意的是，在2023财年，该公司尚达成盈利4266亿日元，短短一年间，其收益规模大幅缩水10975亿日元，日产汽车的经营颓势呈现急剧恶化态势。除此之外，日产汽车还计划在全球范围内关闭7家工厂，预计其整体产能将降低超三分之一。
近年来，日产汽车的经营情况持续恶化，具体表现为营业额持续下滑、市场销售量不断萎缩。以国内市场为例，2023年日产汽车在该市场的销售量同比大幅下滑24%。
过去与雷诺-三菱网盟一同跻身全球前三大汽车集团行列的日产汽车，现在已陷入很难挽回的经营困境。
存活危机是自己作的？
日产汽车的危机根源实则是多重策略失误叠加行业变革冲击的结果，折射出传统车企在电动化转型年代的集体困境。
日产长期奉行的“美国优先”策略埋下了今日危机的种子。
2023年北美市场贡献了日产42%的销售量，这种畸形依靠致使其抗风险能力脆弱。当美国汽车市场受高利率政策抑制，日产主力车型Altima和Rogue销售量同比下滑19%时，其营收体系即刻崩塌。相比之下，丰田同期北美销售量仅微跌4%，显示出更均衡的全球布局优势。更致命的是，日产为保住市场份额采取的优惠方案，使其美国单车收益降至1200USD，仅为行业平均水平的三分之一。
在特斯拉已达成年销180万辆的2023年，日产全球电动车销售量仅8.7万辆，较2022年不升反降。其引以为傲的Leaf车型技术已落后中国同级商品两代，续航里程停留在400公里水平。研发投入的守旧直接反映在财报中：2024财年日产研发成本占比营收4.1%，远低于大众集团的6.7%。当中国车企在800V高压平台、固态电池等范围获得突破时，日产仍困于“油改电”的过渡策略，致使其在中国这个最大新能源市场销售量狂跌32%。
雷诺-日产-三菱网盟的貌合神离加剧了危机。原定2024年推出的通用电动平台延期至2027年，使三家车企各自为战。日产被迫单独投入5800亿日元开发e-POWER技术，而同期丰田的电动化研发投入高达2万亿日元。网盟内耗致使规模效应丧失，日产单车采购本钱较丰田高出约15%，这在价格战白热化的市场环境中成为致命弱点。
日产坚持的“垂直整理”生产模式在Supply chain全球化年代看上去笨重。其90%零部件来自关联企业的封闭体系，致使电池本钱比采购宁德年代商品的车企高出20%。英国桑德兰工厂的停工危机，暴露出当地化生产与全球资源配置间的深刻矛盾。相比之下，比亚迪通过中国Supply chain达成的本钱优势，使其海豹车型在欧洲定价比日产Ariya低1.8万欧元。
当下日产推行的“瘦身计划”虽能短期止血，但关闭7家工厂可能使其丧失150万辆年产能。更严峻的是，2万名技术工人的流失将导致隐性常识资产贬值。历史经验表明，汽车行业凡裁员超越10%的企业，后续研发强度平均降低37%。在L4自动驾驶研发投入已达行业前五的背景下，日产的缩短策略可能形成“失血-萎缩-再失血”的恶性循环。
这场危机本质上是工业文明迭代的缩影。当智能电动车从“商品角逐”升级为“生态角逐”，传统车企的制造优势正被算法、数据、能源互联网等新要点重构。日产案例警示行业：要么在颠覆性革新中重生，要么在渐进式改良中沉没。其能否在2027年前完成从汽车制造商到移动服务商的转型，将决定这个百年品牌最后的命。
比亚迪给日产致命一击？
日产汽车公司最近公布的2024财年财报显示，该公司净亏损高达6708亿日元，创下其92年历史上的最大亏损纪录。中国新能源汽车品牌的崛起，特别是比亚迪的全球扩张，对日产构成了全方位的冲击，成为日产“深陷泥潭”的重点外部原因。
日产汽车在全球主要市场的销售量持续下滑，是其陷入财务困境的最直接表现。
2024年，日产全球销售量仅为335万辆，同比降低3%，其中在国内市场这一重点地区的销售量仅为69.6万辆，相比2021年的水平已然“腰斩”。更为严峻的是，2025年首季，日产在中国的销售量同比再降29.5%，显示出其市场萎缩仍在加速。这种断崖式下跌与中国自主品牌新能源汽车的迅猛涨长形成鲜明对比——2024年前三季度，中国自主品牌汽车累计销售量达903.14万辆，同比增长22.7%，市场份额达到65.8%，较2021年提高了24.6个百分点。
比亚迪作为中国新能源汽车的领军企业，对日产形成了最直接的角逐重压。
2024年，比亚迪全球销售量达427.21万辆，同比增长41.26%，其中国外销售41.72万辆，同比增长71.86%。这一销售规模不只远超日产，更在全球范围内与日产形成正面角逐。在国内市场，比亚迪通过“油电同价”方案，将秦PLUS等车型价格下探至10万元以下区间，直接冲击了日产轩逸等传统燃油车型的市场地位。轩逸作为日产在华销售量支柱，其均价已跌至8万元，收益空间被大幅压缩。同时，比亚迪夏MPV首月销售量即破万，汉、唐等中高档车型持续热销，形成了对日产全商品线的压制。
东南亚和欧洲市场的角逐同样激烈。在泰国，比亚迪2025年一季度以0.88万辆销售量夺得新能源销冠；在欧洲，比亚迪登陆后飞速抢占市场份额，2025年一季度在英国的销售量同比疯涨620%。这类地区原本是日产的要紧国外市场，2023年日产在欧洲销售量为62.3万辆，同比增长42.5%，但伴随比亚迪等中国品牌的进入，日产以燃油车为主的销售结构面临巨大挑战。日产高管甚至坦言：“大家还有12到14个月的时间存活下去”，反映出中国品牌全球扩张对其导致的存活重压。
日产在电动化道路上的策略摇摆与实行不力，是其被比亚迪等中国品牌甩开的重点内因。颇具讽刺意味的是，日产曾是电动车范围的先行者——其纯电车型LEAF早在2010年便已问世，一度引领全球电动车时尚。然而，日产未能将这一先发优势转化为持续竞争优势，在后续投入上缺少连贯性，致使2024年其纯电车型销售量占比不足5%，新推出的Ariya在国内市场月销售量仅19台，可谓惨淡。
相比之下，比亚迪自2003年进入汽车范围便坚定押注新能源，形成了纯电和插电混动双轮驱动的完整商品矩阵。
2024年，比亚迪纯电动车销售量达176.50万辆，插混车型近250万辆。更为重点的是，比亚迪在核心技术上的持续突破——第五代DM混动技术可使汽车满油满电综合续航达1060km，百公里NEDC亏电油耗仅5.3L3；其刀片电池技术则在安全性和能量密度上获得平衡，成为行业标杆。这种技术路线的连贯性与核心技术的掌控力，恰是日产所欠缺的。
日产在技术路线上的优柔寡断表现为：既未能像丰田那样深耕混动技术以保持过渡期的价值，又未能像比亚迪那样全力投入纯电转型。其e-POWER混动车型在美国市场需到2026年才上市，紧急错失市场红利。而面对中国这个全球最大新能源车市，日产的反应更为迟缓——其首款“智能车”N7直到存活危机加剧时才推出，虽然上市1小时订单破万，但相比比亚迪早已健全的商品线，这一努力看上去过于迟滞。
更致命的是，日产在电池策略上的反复。为追赶比亚迪，日产曾计划投资1533亿日元在日本九州建设LFP电池工厂，目的将电池本钱减少20%-30%8。这一被视为“日产翻身重点”的项目，却因资金短缺被迫叫停，使日产彻底失去在电池这一电动车核心部件上自主掌控的机会。反观比亚迪，凭着垂直整理策略，从电池到电控、电机均达成自研自产，不只保障了Supply chain安全，更达成了本钱优势。这种全产业链布局的差距，使日产在电动化竞赛中愈发被动。
比亚迪对日产的冲击不止是一家企业对另一家企业的角逐，更是中国汽车产业链对日本汽车产业链优势的体现。中国新能源汽车产业的崛起，得益于完整的Supply chain体系、规模效应带来的本钱优势与迅速迭代的革新能力，这类原因一同构成了对日系车的系统性替代。
作 者 | 元方